Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie

Bulwary i port krakowski

Rzeki to najdawniejsze z dróg, tratwy i dłubanki pojawiły się już wśród najdawniejszych kultur ludzkich. Osadnictwo rozwijało się nad rzekami, jeziorami i morzem, na co wpływał czynnik komunikacyjny wobec trudności przemieszczania się lądem przez pradawne puszcze. Rozwój wielkich portów najczęściej warunkowała lokalizacja u ujścia wielkich rzek, którymi przywożono towary z głębi lądu (np. Aleksandria – Nil; Gdańsk – Wisła; Londyn – Tamiza; Antwerpia, Amsterdam, Hamburg – delta Renu; Szczecin, Świnoujście – Odra). Rozwój sieci dróg wodnych polegał na łączeniu rzek kanałami i pogłębianiu odcinków rzek niekorzystnych dla żeglugi.

Za Karola Wielkiego (IX w.) rozpoczęła się budowa kanału Dunaj – Ren; nie został on ukończony. Kanały żeglowne w dolinie Padu (rejon Mediolanu, Bolonii, Padwy i in.) budowano od XII wieku. Już w XVI wieku powstał pomysł połączenia wielkich oceanów przez przesmyk panamski. Kanał Sekwana - Loara zaczął funkcjonować w 1642 roku. Kanalizowanie rzek i budowanie kanałów stosowano najszerzej w Holandii i w Niemczech (np. w XVIII-XIX w. na jeziorach mazurskich). Na rok 1768 przypadło otwarcie kanału między rzekami Szczarą i Jasiołdą zbudowanego przez Michała Kazimierza Ogińskiego, który połączył dorzecze Niemna (w zlewisku Bałtyku) i Dniepru (w zlewisku Morza Czarnego). Te morza przez Wisłę i Dniepr łączył Kanał Królewski przekopany między Muchawcem a Piną w 1775 r. Najpoważniejszym ze zrealizowanych w Polsce zadań było zbudowanie Kanału Augustowskiego (1824-1839), który powiązał Wisłę z Niemnem.

W 2. połowie XIX wieku spełnienie znacznej części potrzeb transportowych zapewniały już koleje żelazne. Niemniej np. w końcu XIX wieku Odrą we Wrocławiu przechodziło 2 mln ton towarów rocznie, a przez Szczecin ze Świnoujściem 3 mln ton. Kanalizowanie rzek i budowa kanałów postępowało nadal, w szczególności w Europie i USA.

Austro-Węgry prowadziły w 2. poł. XIX w. znaczne prace nad regulacją Dunaju będącego jedną z głównych europejskich dróg wodnych, jak również innych rzek na swym terytorium, w tym Łaby i Wełtawy. W 1901 roku parlament austriacki z inicjatywy premiera Ernsta von Körbera wydał ustawę o systematycznej budowie sieci żeglugi śródlądowej w l. 1904-1924, której koszta szacowano na miliard koron.

Do głównych zadań należało połączenie Bałtyku z Adriatykiem i Morzem Czarnym. Zaplanowano kanał Odra - Dunaj długości 285,9 km, przeznaczony dla ruchu barek o ładowności do 600 ton (szerokość w lustrze wody ok. 30 m, głębokość średnio do 3 m). Te same parametry miał uzyskać kanał Wisła - Dunaj, w istocie będący 130-kilometrowym połączeniem spod Krakowa do szlaku odrzańsko-dunajskiego. W Płaszowie naprzeciw Dąbia projektowano wielki port o pięciu dużych basenach i jednym mniejszym. Największą inwestycją programu miał być kanał Wisła-Dniestr (przez San) o długości 390 km. Po realizacji Krakowowi z Podgórzem przypadłaby bardzo istotna rola pośrednika w komunikacji i handlu między szlakami żeglugowymi Odra - Dunaj i Wisła - Dniestr. Łączyło się to z kompleksową regulacją biegu Wisły, stworzeniem zaplecza portowego oraz wykonaniem zabezpieczenia przeciwpowodziowego.

W 1907 r. rozpoczęto budowę bulwarów wg projektu technicznego inż. Romana Ingardena, znanego projektanta i budowniczego wodociągów krakowskich. Między Kazimierzem a Podgórzem wybrzeża wiślane ujęto w monumentalne mury oporowe, wykończone w stylistyce spójnie łączącej wpływy historyzmu i modernizmu (proj. Jan Peroś). Ich przedłużenie w górę i w dół rzeki stanowiły ziemne wały przeciwpowodziowe (z fragmentami murowanymi), w które włączono elementy zrealizowane już w latach 70-90. XIX w. W partiach omurowanych wykonano brukowane pochylnie zjazdowe, na dolny poziom bulwarów podciągnięto bocznice kolejowe od stacji Kraków-Grzegórzki (przy Rzeźni Miejskiej) i Kraków-Wisła (na Zabłociu). Omurowany ciąg bulwarów miał pełnić rolę redy oraz basenu do przeładunku towarów nie wymagających specjalnego sprzętu. Główny etap realizacji bulwarów zakończył się w latach 1911-12. W okresie między 1899 a 1916 rokiem zbudowano na miejscu planowanego założenia w Płaszowie (włączonym do Krakowa w 1912 r.) jeden basen portowy, w układzie niezgodnym z projektem wielkiego portu; obiekt ten nazywano „portem zimowym”. Od 1911 r. wykonano odcinek kanału Wisła-Dunaj w rejonie Skawiny. Prace ostatecznie przerwała I wojna światowa.

Żeglugę parową na Wiśle w Krakowie zainicjowało warszawska firma Andrzeja Zamoyskiego w 1850 r. (parowiec pasażerski „Kraków”; pierwszy próbny rejs parowcem odbył się w 1841 r.). Około 1900 r. pracowały tu rządowe holowniki, początkowo małe, jak bocznokołowy „Dunajec” (49 KM) i tylnokołowy „Neptun” (45 KM). Od 1909-1910 r. w nowej stoczni c.k. Uprzywilejowanej Fabryki Maszyn L. Zieleniewski na Grzegórzkach powstawała seria znacznie większych jednostek bocznokołowych, w tym „Kopernik”, „Tyniec”, „Wanda”, „Melsztyn”. Statki zostały zmobilizowane w 1914 r., uzbrojone i przekwalifikowane na okręty Flotylli Wiślanej austro-węgierskiej marynarki wojennej. Jednostki uszkodzone bądź zniszczone w trakcie walk, w tym zdobyczne, remontowano w stoczni wojskowej zaimprowizowanej w rejonie pl. Na Groblach. Pozostałości flotylli przejęte w 1918 roku w Krakowie stanowiły zaczątek Polskiej Marynarki Wojennej. Proces regulacji Wisły w Krakowie i pod miastem kontynuowano po I i po II wojnie światowej. Koncepcja portu krakowskiego została zarzucona. W stoczni zakładów Zieleniewskiego budowano m.in. pogłębiarki, a w 1925 r. opancerzone monitory rzeczne „Kraków” i „Wilno” dla Flotylli Pińskiej. W 1928 r. na bazie basenu płaszowskiego założono stocznię remontową, rozbudowaną w 1932 r., podlegającą krakowskiemu oddziałowi administracji dróg wodnych. W Krakowie działały wówczas 4 przedsiębiorstwa żeglugi pasażerskiej i towarowej. Po II wojnie światowej m.in. powołano P.P. „Żegluga Krakowska”, a stocznia w Płaszowie okresowo działała pn. Krakowska Stocznia Rzeczna; prócz wykonywania remontów m.in. budowano w niej barki. Przystąpiono też do budowy stopni wodnych, z których pierwszym był „Przewóz” (wraz z elektrownią wodną; 1954 r.), drugim „Dąbie” (wraz z mostem ukończony w 1961; elektrownia w 1967 r.).