Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie

14.Bulwary wiślane

Bulwary wiślane wybudowano na odcinku od ujścia rzeki Wilgi do ówczesnych wapienników dębnickich położonych poniżej mostu Kolei Galicyjskiej Karola Ludwika (obecnie: most kolejowy położony pomiędzy mostami: Kotlarskim i Powstańców Śląskich).

Bulwary w swoim zamierzeniu miały być elementem zabezpieczenia przeciwpowodziowego miast Krakowa i Podgórza (do 1915 r. niezależnych organizmów miejskich), a jednocześnie być elementem kanału Dunaj – Odra – Wisła – Dniestr: jednej z najambitniejszych inwestycji monarchii habsburskiej podjętych na początku XX w. 11 czerwca 1901 r. parlament austriacki uchwalił projekt rządowy (zgłoszony przez rząd premiera Ernesta von Körbera) ustawy o drogach wodnych, skutkiem czego utworzono specjalny fundusz państwowy na budowę kanałów. Inwestycję, jaką była budowa nowych kanałów, prowadzić miała c. k. Dyrekcja Budowy Dróg Wodnych w Ministerstwie Handlu. Powódź, jaka nawiedziła Kraków w 1903 r., spowodowała, że środków państwowych z funduszu nadzwyczajnych budowli wodnych zdecydowano się też użyć do budowy zabezpieczeń przeciwpowodziowych Krakowa i Podgórza – i tą część inwestycji prowadzić miało Namiestnictwo. Do inwestycji dołożyła się też gmina Kraków tam, gdzie ewidentny był interes gminy – gmina Kraków np. bezpłatnie dała grunty pod budowę.

Bulwary zaprojektował Roman Ingarden – twórca m.in. kompleksu wodociągowego na Bielanach, a od 1905 r. szef departamentu wodnego w krakowskiej delegaturze Namiestnictwa. Nad opracowywaniem projektu przeciwpowodziowego w Namiestnictwie pracowali wraz z Ingardenem inż. Adam Bielański i Artur Born. Na życzenie gminy Kraków zadbano także o estetykę budowli. Ornamentykę zaprojektował architekt i radca miasta Jan Peroś. Według jego projektu mury zaopatrzono w pilastry i wystające przed lico murów. Zarówno pilastry, jak i lico murów zewnętrznych silnie boniowano. Górną część murów zewnętrznych pod płytą kordonową pomiędzy pilastrami rozczłonkowano filarkami ograniczającymi betonowe wnęki sklepione framugami.

Roboty budowlane prowadziła ekspozytura Dyrekcji Budowy Dróg Wodnych, naczelne kierownictwo sprawował starszy radca budownictwa inż. Jan Czerwiński. Prace wykonywano w latach 1907-1913, przy czym prace przy bulwarach podgórskich rozpoczęto u ujścia Wilgi jesienią 1911 r., a na brzegu krakowskim wiosną 1912 r.

Po obu stronach Wisły zbudowano mury bulwarowe: niższe wewnętrzne i wyższe zewnętrzne. Pomiędzy murami zewnętrznymi i wewnętrznymi urządzono po obu stronach rzeki przeładownie i przystanie o szerokości: 16,5 m po stronie prawej - podgórskiej i 20 m po stronie lewej - krakowskiej. Te tak zwane „niższe platformy” zaopatrzone były w drogi bite, a także w tory: po lewej stronie tor podwójny połączony za pomocą rampy zjazdowej ze stacją kolejową Kraków Grzegórzki (obok dzisiejszej Galerii Kazimierz), a po prawej w tor pojedynczy połączony z torem przemysłowym poprowadzonym ze stacji w Płaszowie do zakładów przemysłowych na Zabłociu.

Po prawej stronie Wisły „na polach Płaszowa i na starem korycie Wisły na Dąbiu” planowano utworzyć port rzeczny dla żeglugi śródlądowej, który połączony miał być torami kolejowymi ze stacja w Płaszowie. Z kolei po lewej stronie rzeki firma Zieleniewskich miała wybudować stocznię.

Aby drogi bulwarowe dolne połączyć z górnymi wykonano szerokie na 6 m rampy zjazdowe: trzy po stronie krakowskiej i dwie po stronie podgórskiej. Natomiast dla komunikacji pieszej wykonano schody, którymi z korony bulwarów zewnętrznych zejść można na „niższe platformy”.

Zewnętrzne mury bulwarowe wykonano na ławie betonowej fundamentowej z okładziną zewnętrzną z ciosowego kamienia z chrzanowskich łomów dolomitowych, z tym, że płytę kordonową wykonano z szarego śląskiego granitu.

Dolne mury bulwarowe wykonano na płycie fundamentowej betonowej, osłoniętej po stronie wody kwadraciakami drewnianymi (20/20 cm w przekroju) i wyłożono narzutem kamiennym w dnie koryta o szerokości 1,4 m. Właściwe dolne mury bulwarowe otrzymały okładzinę i płytę kordonową z ciosów szarego śląskiego granitu.

Koryto rzeki skopano przy murach dolnych tak, aby mogły do nich przybijać statki. Planowano już wówczas spiętrzyć wodę w Wiśle dla ułatwienia żeglugi parostatkom i galarom. Zaprojektowano kanał dla statków o udźwigu 600t, zanurzających się maksymalnie na 1,8 m przy pełnym załadunku. Aby spiętrzyć wodę zaprojektowano budowę jazu ruchomego stawidłowego z kanałem obiegowym dla statków i galarów (obok jazu).

Aby do spiętrzonej rzeki nie odprowadzać ścieków zaprojektowano na nowo kanalizację po obu stronach Wisły. Roboty łączyły się też z regulacją Wilgi oraz z przełożeniem Rudawy i zasklepieniem jej starego koryta (w wyniku czego powstała ul. Retoryka).

Budowę kanału przerwał wybuch wojny światowej i rozpad monarchii Austro- Węgierskiej. Budowę zabezpieczeń przeciwpowodziowych nad Wisłą kontynuowano w następnych dziesięcioleciach. Odcinek najstarszych kamiennych bulwarów jeszcze w czasach II wojny światowej zaczęto adaptować na bulwary spacerowe – rozpoczęto wówczas regulowanie ulic na koronie bulwarów.

Szerzej:

R. Ingarden, Ochrona Krakowa przed powodzią Wisły. Odczyt wygłoszony w streszczeniu na ogólnem zebraniu VI-ego zjazdu Techników Polskich w Krakowie 14.09.1912, odbitka z Pamiętnika VI Zjazdu Techników Polskich, Kraków 1916