Bulwary Wiślane

Zaprojektowane przez Romana Ingardena bulwary wybudowano na odcinku od ujścia rzeki Wilgi do ówczesnych wapienników dębnickich, położonych poniżej mostu Kolei Galicyjskiej Karola Ludwika, będącego obecnie mostem kolejowym, położonym pomiędzy mostami Kotlarskim i Powstańców Śląskich. Prace trwały w latach 1907 - 1913, przy czym prace przy bulwarach podgórskich rozpoczęto u ujścia Wilgi jesienią 1911 r., a na brzegu krakowskim wiosną 1912 r.

Bulwary w swoim zamierzeniu miały być elementem zabezpieczenia przeciwpowodziowego miast Krakowa i Podgórza, będących do 1915 r. niezależnymi organizmami miejskimi, a jednocześnie stanowić miały element kanału Dunaj – Odra – Wisła – Dniestr, jednej z najambitniejszych inwestycji monarchii habsburskiej, podjętych na początku XX w. Inwestycję, jaką była budowa nowych kanałów, prowadzić miała c. k. Dyrekcja Budowy Dróg Wodnych w Ministerstwie Handlu. Powódź, która nawiedziła Kraków w 1903 r., spowodowała, że środków państwowych z funduszu nadzwyczajnych budowli wodnych zdecydowano się też użyć do budowy zabezpieczeń przeciwpowodziowych Krakowa i Podgórza – i tą część inwestycji prowadzić miało Namiestnictwo. Do inwestycji dołożyła się też gmina Kraków, m.in. oddając grunty pod budowę.

Nad opracowywaniem projektu przeciwpowodziowego w Namiestnictwie pracowali wraz z R. Ingardenem inż. Adam Bielański i Artur Born. Na życzenie gminy Kraków zadbano także o estetykę budowli, a ornamentykę zaprojektował architekt i radca miasta, Jan Peroś. Według jego projektu mury zaopatrzono w pilastry. Górną część murów zewnętrznych, pod płytą kordonową pomiędzy pilastrami, rozczłonkowano filarkami ograniczającymi betonowe wnęki sklepione framugami. Roboty budowlane prowadziła ekspozytura Dyrekcji Budowy Dróg Wodnych, a naczelne kierownictwo sprawował starszy radca budownictwa, inż. Jan Czerwiński.

Po obu stronach Wisły zbudowano mury bulwarowe, niższe wewnętrzne i wyższe zewnętrzne. Pomiędzy murami zewnętrznymi i wewnętrznymi, po obu stronach rzeki, urządzono przeładownie i przystanie o szerokości 16,5 m po stronie prawej - podgórskiej i 20 m po stronie lewej - krakowskiej. Te, tak zwane „niższe platformy”, zaopatrzone były w drogi bite oraz w tory. Po lewej stronie tor podwójny połączony był za pomocą rampy zjazdowej ze stacją kolejową Kraków Grzegórzki (obok dzisiejszej Galerii Kazimierz), a po prawej tor pojedynczy połączono z torem przemysłowym, poprowadzonym ze stacji w Płaszowie do zakładów przemysłowych na Zabłociu.

Po prawej stronie Wisły „na polach Płaszowa i na starem korycie Wisły na Dąbiu” planowano utworzyć port rzeczny dla żeglugi śródlądowej, który miał być połączony torami kolejowymi ze stacją w Płaszowie, natomiast po lewej stronie rzeki firma Zieleniewskich miała wybudować stocznię.

Aby drogi bulwarowe dolne połączyć z górnymi, wykonano szerokie na 6 m rampy zjazdowe, trzy po stronie krakowskiej i dwie po stronie podgórskiej. Natomiast dla komunikacji pieszej wykonano schody, którymi z korony bulwarów zewnętrznych zejść można na „niższe platformy”.